Тайна, покрытая мраком. Так можно сказать о перспективах внедрения в Павлодаре системы электронной оплаты проезда в общественном транспорте. О том, что безналичный расчет в автобусах и трамваях планируют запустить летом этого года, говорили с самых разных трибун, однако до сих пор никто не знает, как все это будет происходить.
Хотели как лучше?
Напомним, в городском акимате о внедрении электронной системы оплаты проезда в общественном транспорте Павлодара начали говорить еще в прошлом году. В областном центре большую работу по изучению рынка перевозок провел исследовательский институт транспорта и коммуникаций, причем именно по заказу акимата города. И вот чиновники заявили – по результатам этого исследования решено не только перекроить схемы движения всех маршрутных такси, но и внедрить электронное билетирование.
Довольно оперативно чиновники перешли от слов к делу – поменяли маршруты, сообщили об этом горожанам через средства массовой информации и Интернет и несмотря на упреки павлодарцев гнут свою линию – возврата к прежним схемам не будет. Более того, периодически звучат высказывания и о том, что маршруткам вообще не место на улицах Павлодара, мол, бесперспективный транспорт, надо их убирать. Правда, еще в конце минувшего года, после одной из сессий городского маслихата, Вадим Ковальчук как-то заверял представителей СМИ, что полный отчет по итогам исследования рынка перевозок областного центра появится на официальном сайте отдела. Но пока эти данные для прессы по-прежнему закрыты, приходится искать информацию у других спикеров.
Говорит «инвестор»
На сайте отдела ЖКХ о билетировании говорится немного: «24 декабря 2015 года с участием акима Павлодарской области Бозумбаева К.А. и акима города Павлодара Бакауова Б.Ж. проведена презентация данных автобусов и системы электронного билетирования, вводимой в 2016 году на городских пассажирских перевозках».
По сути представитель фирмы, которая хочет проводить эту работу в Павлодаре, рассказал о своем предложении.
– Наша компания полностью инвестирует в проект собственные денежные средства, – говорил тогда директор фирмы «Smart Card» К.Кабиденов. – Партнер из Южной Кореи является производителем оборудования и программного обеспечения. Мы финансируем покупку оборудования, монтируем его, обслуживаем 24 часа в сутки, а также создаем контрольно-ревизионное управление и организуем 300 точек реализации и пополнения электронных карт.
Механизм действия электронных карт прост. Пассажир, купивший карту, заходит в автобус и прикладывает ее к валидатору. Аппарат снимает со счета карты 60 тенге и информирует человека об остатке денег на балансе. По словам бизнесмена, его компания выпускает пять видов электронных проездных билетов: стандартную карту, социальную, карты школьника, студента и ветерана Великой Отечественной войны. Ресурс карты – 10 лет, покупать ее нужно самостоятельно, а потом периодически пополнять.
– Мы запросим данные о льготниках и выпустим для них персонифицированные проездные карты. Раздаваться они будут в основном через ЦОНы, школьникам – в их учебных заведениях. Все остальные категории граждан должны приобрести карту, стоить она будет 320 тенге, – сказал К.Кабиденов.
Как пояснил собеседник, приобретя карту единожды, далее нужно будет только пополнять ее баланс. Узнать статус и баланс можно, приложив карту к валидатору. При повреждении карты человек может прийти в торговый пункт с номером своей карты, там ее заблокируют, а имеющиеся на ней денежные средства переведут на новую. Разработчики предупреждают, что карточку можно ронять, в том числе и в воду, но не в кипяток.
– Приезжие смогут приобрести карты на въезде в город. Пункты продажи будут в аэропорту и на вокзалах. Гости города смогут их использовать, пока находятся в Павлодаре, а затем сдать и получить назад свои 320 тенге. Однако вернуть карту необходимо в течение трех месяцев и при сохранении чека, – уточнил бизнесмен.
Такова схема, предложенная этим оператором. Естественно, последнее слово за городом – руководством и перевозчиками. Конечно, власти вполне логично обосновывают необходимость введения электронного билетирования. Такая система позволит вывести из тени все доходы перевозчиков, что, естественно, пополнит бюджет города. По разным оценкам специалистов, введение электронной оплаты проезда в общественном транспорте позволяет повысить доходы автотранспортных предприятий на 25-30 процентов. По сути, сейчас эти деньги никак не учтены – проконтролировать, сколько конкретно проехало людей в каждом автобусе или трамвае, нереально: свою роль играет человеческий фактор, то есть незаинтересованность кондукторов в легализации этих денег. Электронных счетоводов не обмануть, поэтому-то власти и настаивают на скорейшем внедрении системы. Более того, на одной из последних сессий городского маслихата прошлого года народные избранники единогласно проголосовали за то, чтобы запустить проект в жизнь. Другой вопрос – а разобрались ли они сами в том, за что отдали свои голоса? Подробностей руководство отдела ЖКХ не раскрывало и депутатам.
Договор или приговор?
Как оказалось, утвердили они не новые правила перевозок, требующие обязательное электронное билетирование, а лишь рекомендации городским чиновникам и транспортникам. С тех пор павлодарцев и убеждают, что летом мы будем платить в автобусах и трамваях не монетами, а пластиковыми картами. Между тем пока даже сами перевозчики в этом не уверены (за исключением автобусного парка №1, который вроде согласился на условия ТОО «Smart Card»). А вот второе крупнейшее автопредприятие областного центра – ТОО «Павлодарский автокомбинат» – ищет альтернативу.
– Обязать меня никто не может, – считает руководитель фирмы Александр Панченко. – В пункте 41 приказа и.о. министра по инвестициям и развитию РК от 26 марта 2015 года № 349 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом» указано, что оплата проезда, провоза багажа на маршрутах регулярных городских автомобильных перевозок производится наличными деньгами или через систему электронной оплаты за проезд. То, что предлагает наш маслихат, выходит за его полномочия. Насколько я знаю, никакого решения маслихата вообще не поступало в органы юстиции на регистрацию. Зато есть рекомендации отделу ЖКХ заключить договоры с перевозчиками на внедрение электронного билетирования. Чиновники это делают, но не думают о том, что выгодно нам. Пока мы найти общего языка не можем, хотя в принципе я не против такой системы работы.
Как оказалось, здесь возник очень важный конфликт интересов: за свои услуги ТОО «Smart Card», которое позиционирует себя как инвестор, просит 10,94 процента от стоимости каждой поездки, прошедшей через их оборудование.
– В том виде, в котором нам предоставила договор эта фирма, это можно назвать приговором, – уточняет А. Панченко. – В первую очередь нас не устраивает срок заключения договора – 15 лет, во-вторых, совершенно кабальные условия разрыва договора, и в-третьих, их доля – почти 11 процентов. У нас налоги меньше, чем сумма, которую мы должны будем отдавать за оборудование. Кроме того, я считаю, что у человека должен быть выбор, как платить, по крайней мере первое время внедрения системы. Думаю, что постепенно люди сами осознают все удобство безналичной оплаты, но на первоначальном этапе нужны варианты.
По словам руководителя, такой вариант предоставляет омская система, но при этом вложиться придется самим транспортникам.
– Я отрабатываю омскую систему, чтобы минимизировать свои потери на первоначальном этапе. Нам важно не повторить алматинских ошибок: к примеру, в пиковые часы с большим пассажиропотоком там очень много «зайцев». В Омске есть стационарный валидатор и переносной, который обслуживает кондуктор: у кого есть электронная карта, тот сам проводит по стационарному устройству, а иногородние, те, у кого нет карты, отдают деньги кондуктору, который своей картой проводит по валидатору, откуда выходит билет для пассажира. Здесь мы получаем тот же учет, что и при «Smart Card», но за значительно меньшие деньги. Мы можем поставить оборудование за свой счет: один такой аппарат стоит 300-350 долларов, плюс 50 тысяч тенге на прошивку и программирование. Но сюда не входит стоимость централизованной передачи сведений на базу и в банк, это я планирую внедрять на втором этапе. Я вынужден искать альтернативу, мне придется брать на себя расходы по установке альтернативного оборудования, затем адаптировать все это под общегородскую систему, потому что условия «Smart Card» для нас неподъемные при нынешнем тарифе на проезд.
Отмечу, что в ТОО «Павлодарский автокомбинат» сейчас 70 автобусов, которые обслуживают шесть городских маршрутов. Кстати, А. Панченко категорически не согласен и с тем, что маршрутки нежизнеспособны в Павлодаре и их нужно убирать: наш город с узкими улицами и малым пассажиропотоком на окраинах без автобусов малого класса просто потеряет доступный общественный транспорт.
– Я считаю, что отдел ЖКХ не совсем четко придерживается рекомендаций по оптимизации, которые выдал НИИ, а в некоторых позициях вообще не признает, – добавляет собеседник. – Касается это пассажиропотока. Исследованиями института автомобильного транспорта и коммуникаций просчитано, что трамваи перевозят 21,2% пассажиров Павлодара, наш «Автокомбинат» – 35,4%, автобусный парк №1 – 36,3%. Эти цифры важны для распределения госдотаций и проездных. Но у нас раньше существовала другая система: считалось, что трамвай занимает 39,4 процента от общего объема перевозок. Пассажиропоток поменялся, но новые цифры почему-то никто не учитывает.
Получается, что очень много вопросов к отделу ЖКХ возникло и у перевозчиков, и у горожан, и у прессы. Общая схема понятна. Вполне объяснимо стремление властей вести учет, чтобы выдавать обоснованные компенсации за провоз льготников, чтобы получать полноценные налоги в бюджет. Но детали в тени. Конечно, главная интрига как раз касается двух моментов – на каких условиях будут перевозиться льготники, и кто будет все-таки контролировать обилечивание и использование карт, чтобы детскими или социальными проездными не пользовались взрослые тети и дяди.
Чужой опыт заразителен
Во многих странах мира система электронного билетирования применяется уже много лет. В американских городах, за исключением самых крупных мегаполисов (Нью-Йорка, Лос-Анджелеса), общественный транспорт не столь важен, как в Казахстане. Но тем не менее там очень четко выстроена схема. Примером может стать город Хьюстон. Стоимость проезда в автобусе здесь составляет один доллар 25 центов (хлеб стоит два с половиной доллара, пакет молока – 3,75). Оплатить проезд можно как электронной картой, так и наличными деньгами, правда, не кондуктору, а все тому же электронному валидатору – просто закидываешь туда мелочь, причем можешь даже на сдачу рассчитывать. Важный момент: оплата картой дает скидку, и «зайцем» ездить вообще не принято. Есть и свои минусы: интервал движения автобусов – 40 минут, но строго по расписанию с долгим ожиданием пассажиров на остановках.
В России очень распространена система «Электронный проездной» – она представлена в 11 регионах на более 190 транспортных предприятиях различных форм собственности и 8,3 тысячи единиц транспортных средств, выдано свыше 2,7 миллиона транспортных и социальных карт, ежемесячно совершается более 37 миллионов транзакций. Примером для нас может послужить Новосибирск. Здесь у пассажиров есть право выбора: платить через электронную систему или наличными – через валидатор, который находится у кондуктора. Одна поездка в автобусе стоит 19 рублей, в трамвае – 18 рублей, в маршрутке – 25. Валидаторов в микроавтобусах нет, зато в автобусах и трамваях при оплате картой пассажир получает скидку в 1 рубль. Карты выпускают многократного использования: пластиковые – подороже, а есть дешевые картонные, в стоимость которых включены лишь две-пять поездок, они рассчитаны на приезжих. Есть карты социальные, школьные, студенческие, которые предоставляют скидки при проезде.
Примечателен и опыт Москвы, где оплата наличными не принимается вообще, но продумано удобство для горожан – карту любым номиналом можно купить у водителя. Учтены и интересы перевозчиков – «зайцем» ты не проедешь, потому что в автобусах установлены турникеты: в первую дверь все заходят, проводя картой по турникету и получая билет, а выходят через вторую дверь.
Теперь павлодарцам остается ждать, когда чиновники, перевозчики и операторы договорятся, какой будет схема в нашем городе, и надеяться, что учтут как положительный опыт других стран, так и отрицательный – Алматы. Пусть хотя бы вводить новшества начнут не зимой, а летом, чтобы вынужденная прогулка пешком не отразилась на здоровье.
Фото Валерия БУГАЕВА.