80 тенге за одну поездку. Больше 200 тысяч перемещений в день. Миллионы тенге проходят через водителей и кондукторов в общественном транспорте в Павлодаре и оседают…где? А вот тут надо разбираться.
Всё, что есть у пассажира после поездки в общественном транспорте, - это билет. И то не всегда кондуктор его выдает. А может оторвать и старый. Или два льготных всучить вместо обычного. И даже актуальный автобусный билет не является документом строгой отчетности. Как в таких условиях верить на слово перевозчикам, уверяющим, что они держатся на этом рынке из последних сил?
На наши вопросы ответил директор «Павлодарского автокомбината» Александр Панченко, который большую часть жизни отдал работе в сфере перевозок. «Павлодарский автокомбинат», пожалуй, самое крупное частное местное предприятие, оказывающее услуги в сфере автобусных перевозок по городу, обслуживает шесть маршрутов и охватывает не менее 40% пассажиропотока. У «Автокомбината» заключены договора со 120-ю водителями, которые зарегистрированы в качестве индивидуальных предпринимателей. Они ежедневно оплачивают аренду автобуса.
- Кроме нашего предприятия, нет такого, где бы у водителя ни за что не болела голова. Он просто садится за руль и едет. А в остальных автопарках автобусы обслуживать должны сами водители, - рассказывает наш собеседник.
В обязанности водителя входит следование правилам перевозки пассажиров и багажа, заправка автобуса и его мойка здесь же, на территории комбината. Естественно, выручки водителей руководство комбината не касается, но Александр Леонидович уверяет, что перевозчики зарабатывают не так много, как кажется на первый взгляд. Ежедневно большой автобус потребляет 110-120 литров дизтоплива, так что около 20 тысяч тенге уходит только на заправку. По словам Панченко, в его автопарке один автобус приносит арендатору 10-12 тысяч тенге дохода в день. А так как водитель с кондуктором работают 15-16 дней в месяц, получается, что их заработки на самом деле не выглядят такими уж фантастическими.
Другое дело – сколько зарабатывает сам автокомбинат. Тут уже речь о миллионах тенге. Однако, и при таком денежном обороте перевозчики постоянно заявляют о необходимости поднимать тариф на проезд в общественном транспорте. И каждый раз это вызывает недоумение и негодование пассажиров. Обосновывая необходимость повышения тарифа, перевозчики традиционно ссылаются на удорожание расходных материалов. Мы попробовали узнать, из чего складываются постоянно увеличивающиеся затраты владельцев автопарков?
О том, что дизтопливо постоянно дорожает в Казахстане, не вспомнил только ленивый – его цена за последнее время выросла более чем на 50%. Немалую долю расходов составляют и масла, без которых не поедет ни одно авто.
- Мы пользуемся маслами для двигателей категории Евро 4. В Казахстане их не производят, а российские – более низкого качества, чем, к примеру, французского или бельгийского производства, - говорит директор «Автокомбината». – Литр масла «Shell» стоит 1 022 тенге без НДС. Техническая жидкость, которая используется в автобусе VOLVO, в том числе в коробке передач, стоит 1 600 тенге.
В девять раз дороже литр масла для ЛиАЗов, которые предприятие приобрело в прошлом году. «Аккумуляторы подорожали в два раза, до 56 тысяч тенге, - продолжает Панченко. - На автобус их ставится два. Срок эксплуатации – два года». Непременная статья расходов каждого автовладельца – шины. Чтобы «обуть» один автобус, нужно 600 тысяч тенге на год. И это, конечно, далеко не весь список регулярных затрат.
Ну и куда же в наше время без кредитов? Именно заемные средства помогают обновлять автопарк предприятия.
- Четыре года назад 20 автобусов мы взяли в кредит, три года назад взяли еще семь, полтора года назад взяли 10 ЛиАЗов тоже на кредитные средства. По двум займам изменились условия и кредитная ставка выросла с семи до 14%. Ежемесячно предприятие выплачивает по кредитам около 15 миллионов, - говорит наш собеседник.
Помимо этого, автобусы нужно постоянно обслуживать. Для этого на территории предприятия есть несколько цехов: моторный, топливный и другие. Специалистам, которые трудятся здесь, тоже нужно платить столько, чтобы они не стали искать другое место работы, ведь, по словам Панченко, хороших работников и без того не хватает. На предприятии выучили уже моториста, топливщика и несколько других рабочих, но они уехали в Россию.
Обсуждая тему прозрачности доходов перевозчиков, а, скорее, ее отсутствия, мы не могли не коснуться вопроса электронного билетирования. Тем более что его намеревались внедрить еще в 2014 году.
- Я согласен на эту систему, лишь бы она не привела к увеличению расходов. На ту систему, которую предлагали в 2015 году, мы не согласились, потому что с каждой транзакции нужно было платить организатору 13,5%. При нынешней рентабельности это будет убыточным, - констатирует наш собеседник.
Кстати, о рентабельности. На вопрос «что дало перевозчикам повышение тарифа до 80 тенге?» Панченко ответил, что это позволило ему пока не увеличивать арендную плату с водителей:
- Я, кроме одного маршрута, не увеличил аренду ни по одному. С нового года придется поднимать аренду, но не больше, чем на пять-десять процентов. Иначе я останусь без людей.
Сейчас же, по признанию руководителя автокомбината, предприятие не является высокодоходным.
- При действующем тарифе рентабельность в нашем предприятии составляет пять-шесть процентов. В год это два-четыре миллиона тенге, - рассказал Александр Леонидович.
Помимо прочего, у всех автопарков есть обязанности по перевозке льготников, а их в Павлодаре 15 категорий. Причем, по информации директора автокомбината, почти половину пассажиров составляют именно они. Да, государство выделяет субсидии для компенсации расходов перевозчиков, и этого нельзя не учитывать. Однако, сколько в действительности пенсионеров, школьников, инвалидов и других категорий граждан бесплатно и с пятидесятипроцентной скидкой ездят в общественном транспорте, доподлинно не знает никто.
Журналисты не налоговые органы и проверить, сколько зарабатывают перевозчики, не в состоянии. Поэтому пассажирам остается надеяться только на обещанное электронное билетирование, которое сможет все-таки пролить свет на то, насколько оправдано ежегодное увеличение тарифов на проезд в общественном транспорте.