Тотальный контроль

На сегодняшний день в парке группы компаний ТОО «НарТранс» около двухсот автобусов, большую часть составляет «Вольво», которые были приспособлены к нашим климатическим условиям. Из них 26 работают в Павлодаре, остальные в Экибастузе, Аксу и на междугородних перевозках.
Узнав о нашей заинтересованности проблемами пассажирских перевозок, Ризван Цинаев согласился встретиться и ответить на вопросы.
— Ризван Лемаевич, как вы думаете, нужны ли павлодарцам маршрутные такси?
— Так вопрос ставить нельзя. Этот вопрос требует изучения и анализа специалистов. Насколько я знаю, микроавтобус – это не городской общественный транспорт. Впрочем, что тут изобретать, все это уже было в Павлодаре и не так давно, в советское время. Нужно вернуться в историю, взять это за основу, немного доработать до современного уровня.
— В чем по-вашему заключается основная проблема перевозок?
— Прежде всего, это бесконтрольная «наличка». Водителям и маршруток, и автобусов выставляется план, который он должен выполнить. Эти деньги он сдает «хозяину» маршрута, а остальные — в свой карман. Отсюда гонки за пассажирами, нарушения ПДД. И недополучение налогов государством, ведь эти деньги нигде не учитываются. Пока существует такой порядок, невозможно определить доходы и расходы, рентабельность, а значит, и говорить о том, нужны или не нужны маршрутки.
— Почему же существует такой бесконтрольный «порядок»?
— Одно могу сказать, эту систему придумал не я. Видимо, это кому-то удобно и выгодно.
— Судя по всему, у Вас уже есть проект по улучшению ситуации?
— Конечно. Кое-что я уже внедрил в «НарТрансе». С этого года все мои автобусы оснащены системой GPS, которая позволяет следить за движением и скоростью автобуса, расходом топлива. Теперь нет нужды в «тарелочках» (местах, где водитель отмечается по радиосвязи – прим. автора), диспетчер знает, где находится автобус в любой момент времени. Отсюда — точный график движения на наших маршрутах.
Когда я был в Швеции, закупал автобусы, то внимательно изучил опыт тамошних перевозчиков. В Европе у водителя нет доступа к деньгам. Оплата за проезд осуществляется магнитной карточкой на одну или несколько поездок. В Москве тоже существует подобный порядок — все пассажиры входят в автобус через переднюю дверь и активируют карточку у турникета, который открывает доступ в салон. Если карточки нет — ее всегда можно купить у водителя. При этом последний просто вынужден сдавать полученные за карточки деньги в кассу автопарка, они по счету. А в троллейбусах Алматы, например, в салоне стоит автоматическая касса, которая принимает обычные монетки и выдает билеты-чеки.
Если одну из этих систем внедрить в павлодарском транспорте, то мы получим полные данные о городских перевозках. А уже на их основе можно говорить о рентабельности и прочих вещах.
— А Вы сами не боитесь такого тотального контроля? Ведь тогда и деятельность «НарТранса» тоже будет прозрачной.
— Нисколько не боюсь. Если все доходы будут идти предприятию, а не утаиваться водителем, хватит и на налоги, и на содержание, и на покупку новых автобусов. И у водителей зарплата станет выше. Можно пойти даже на изменение тарифа.
— Сделать его меньше?!
— Да. Сейчас даже проездной абонемент рассчитывается из тарифа в 35 тенге. Можно изменить систему тарификации таким образом, чтобы билет на несколько поездок стоил дешевле, чем разовый. Это же своеобразная предоплата, инвестиции пассажира в нашу сферу, так пусть он платит за 10 гарантированных поездок не 350, а, допустим, 330 тенге. Такая практика давно существует во всем мире, чем больше поездок, тем они дешевле.
Конечно, я могу ввести систему учета только на своих маршрутах, но пассажирам будет неудобно: у меня будут, допустим, карточки, а всех остальных — деньги. Внедрять такое нужно централизованно. При этом все деньги от продажи карточек должны поступать в общую кассу, а уже там будет автоматически определяться, в каком автобусе и сколько раз воспользовались карточкой. От этого и будет зависеть доход того или иного маршрута. Сначала попробую внедрить новшество в Экибастузе.
Кстати, меня всегда поражает, почему тарифы на проезд повышают, а качество обслуживания не улучшается? Почему пассажир, заплатив за проезд, должен ехать в грязном и гремящем автобусе? Почему пассажир, получив некачественную услугу, не борется за свои права? Хотя в любом магазине он ни за что не станет брать испорченный продукт, сразу побежит жаловаться.
— О чистоте и порядке в Ваших автобусах павлодарцы знают не понаслышке. В дальнейшем «НарТранс» будет претендовать на другие городские маршруты?
— Нет, расширения в Павлодаре мы не планируем.
— А если власти вдруг заинтересуются Вашим проектом?
— Возможно, но все это решается не за один день, нужен четкий план и поддержка со стороны городских властей. Если поступит конкретное предложение, я готов его рассмотреть.
— Какую пользу от Вашего проекта получит государство кроме увеличения поступлений в бюджет?
— Как я уже упоминал выше, система позволит получить конкретные данные о перевозках не только в целом, но и по определенному маршруту и автобусу. На основе этих данных можно легко планировать график движения, рассчитывать потребность населения в том или ином маршруте. При этом станет меньше коррупции, ведь в основном взятки за получение прибыльного маршрута дают с «левого» дохода, которого не будет.
— А как быть с маршрутками? Тоже контролировать?
— Несомненно. Пассажиры сами должны решать, на чем им удобнее ездить. Хотя, к примеру, в Астане аким города вообще запретил маршрутки ради безопасности движения. И, как видим, астанчане от этого практически не пострадали.
— Спасибо за беседу, Ризван Лемаевич. Надеемся, что после публикации власти все-таки прислушаются к Вашему рациональному предложению. Удачи Вам в Вашем бизнесе!
— Спасибо!