1949 год. Мир отходит после Второй мировой войны, и в нем происходит масса событий...
Как политических:
– образован Североатлантический союз (НАТО);
– США, Великобритания и Франция оглашают новый статус своих оккупационных зон в Германии и образуется новое государство – Западная Германия (позднее ФРГ); в ответ происходит передача Советским правительством правительству ГДР функций управления, принадлежавших советской военной администрации в Германии;
– в Китае войска коммунистов захватывают город Наньцзин и лидер коммунистов Мао Цзе Дун провозглашает Китайскую Народную Республику;
– Израиль вступает в ООН;
– Франция предоставляет суверенитет Вьетнаму;
– США завершают вывод оккупационных войск из Южной Кореи.
Так и технических:
– произведено первое испытание атомной бомбы в СССР;
– летчик-испытатель Тютерев на реактивном истребителе МиГ-15 впервые преодолел звуковой барьер;
– создан первый советский паромобиль, конструктивно предназначенный для работы на дровах.
– О как! – мог бы воскликнуть неискушенный читатель. – Атомная бомба, звуковой барьер и паровоз на автомобильном шасси... Что за бред?
Бред, да не совсем, посему давайте оставим в стороне политику с атомной бомбой и остановимся поподробнее на данном шедевре отечественной инженерной мысли.
Итак, 1949 год. СССР – страна лесов (тогда еще никто и предположить не мог, что мы будем нефте-газовым сырьевым придатком). Лагеря полны пленными немцами и политзаключенными, то есть практически бесплатной рабочей силой. А полноценных месторождений нефти в СССР на тот момент всего два – в Грозном и Баку.
И когда в данной ситуации была понята необходимость обеспечения строек народного хозяйства транспортом, способным работать на «подножном корму», то выбор в пользу газогенераторных установок попросился сам собой. Утверждается, что Сталин лично инициировал подобные разработки. Не знаю – документальных подтверждений этому я не нашел.
Справедливости ради стоит сказать, что еще до войны НАТИ (тогда так назывался НАМИ) уже разрабатывал газогенераторные установки, способные получить газ для двигателей внутреннего сгорания практически из всего горючего. Дрова, уголь, торф, брикеты прессованной соломы... Но эти установки были капризными и тяжелыми, а мощность моторов после перевода на такой тип топлива падала чуть ли не вполовину. Ну на треть в лучшем случае.
Но, тем не менее, право на существование такая техника имела. И даже США и Англия выпускала такие машины серийно. Например, английский самосвал Sentinel S.4 1938 года выпуска. Он «жрал» более 150 кг угля на 100 км пробега, брал на борт 6 тонн полезного груза и кроме водителя ему требовался кочегар.
Советские инженеры решили пойти по иному пути. Зачем уголь? Неудобно. Зачем кочегар? Нецелесообразно. «Дрова – наше всё!» – решили они и стали именно создавать паромобиль, а не адаптировать под такой тип топлива существующие карбюраторные двигатели.
И вот в вышеупомянутом 1949 году появляется на свет НАМИ-012, на шасси 7-тонного ЯАЗ-200. Характеристики данной паровой машины воображения не поражали, но были вполне адекватными технике того времени. Мощность двигателя – около 100 л.с. при 1250 рабочих оборотах в минуту. Масса и габариты нового паромобиля были даже меньше, чем у дизельных одноклассников, но эту экономию «выравнивал» достаточно тяжелый котел со всей необходимой ему машинерией.
Дрова, напиленные заранее чурками по полметра и диаметром до 20 см, укладывались в специальный контейнер, откуда они сами поступали в топку по мере сгорания предыдущих дров и под собственным весом. Запас хода был не велик – на 100 км пробега уходило примерно 400 кг дров, то есть практически полная загрузка бункера. Но учитывая то, что эта техника создавалась не для челночного сообщения между городами, это проблемой не было, ибо эксплуатация техники в условиях леспромхозов и сельского хозяйства больших ежедневных пробегов не подразумевает.
Подготовка машины к работе занимала полчаса. Это растопка котла, вывод его в рабочий режим, заправка бункера дровами и доливка воды при необходимости. Не сравнить с сегодняшним поворотом ключа, но и создавалась эта техника для иных условий.
За два года (1949-1950) было сделано несколько таких машин. С полным приводом и без, бортовые, самосвалы, лесовозы. Испытания проводились в разных условиях. При температурах от – 40 до + 50. Вода (что весьма важно) бралась не дистиллированная, а из ближайшей речки, колодца или лужи. Отдельно отмечена была высокая надежность, неприхотливость и работоспособность. Неплохо зарекомендовали себя паромобили и на больших пробегах. 26000 километров без ремонта, обслуживания и сервиса – зарегистрированный показатель одной из них.
Но... Время шло, Сталин умер и данное направление исследований было признано бесперспективным. Почему? Кем? Зачем? Неизвестно. Не хочется верить, что еще тогда в СССР существовало лобби нефтяных олигархов, которые душили все разработки, связанные с альтернативными видами топлива. Шутка.
Ну а если серьезно, но на сегодняшний день в России не осталось ни одной работающей машины с газогенераторным типом двигателя. А вот по улицам Минска колесит мотоцикл «Урал», оснащенный газогенераторной установкой и переделанный его хозяином с бензина на дрова.
shkolazhizni.ru