Официальные власти Казахстана обозначили приоритет развития такой важной отрасли обрабатывающей промышленности как машиностроение уже более десяти лет назад. Однако, несмотря на все принятые планы и программы, формирование её конкурентоспособности явно затянулось, ликвидация предприятий отрасли и замена их торгово-развлекательными комплексами продолжается.
В советское время в республике были развиты тяжёлое, электротехническое и сельскохозяйственное машиностроение, станко- и приборостроение с мощными предприятиями, производящими широкий перечень продукции. Крупными машиностроительными центрами были Алма-Ата, Павлодар, Петропавловск, Караганда, Усть-Каменогорск, Целиноград, Чимкент.
Сегодня в республике машиностроительных предприятий осталось не более 300, из которых только около 30 крупных, загруженных максимум на 40-50% и работающих преимущественно в режиме сборочных или ремонтных мастерских.
Сохранившиеся предприятия, подобно АЗТМ и заводу имени Кирова в Алматы, едва сводят концы с концами. Возродить былые объёмы производства предприятиям не удаётся.
На нынешнем АО "Семеймаш", где теперь собирают небольшие партии самоходных тягачей, работает не более 200 человек, тогда как в советское время на предприятии было занято около 4,5 тысяч человек.
Исчез такой гигант как Павлодарский тракторный завод, и рынок сельскохозяйственных машин и оборудования Казахстана практически полностью занят импортной продукцией.
Как и в лёгкой промышленности, непродуманная приватизация, неэффективное управление и отсутствие инвестиций в модернизацию предприятий привели к тому, что если ко времени развала СССР продукция отрасли в структуре ВВП Казахстана составляла почти 20%, то сегодня – 2-3%. Внутренний спрос на машиностроительную продукцию в Казахстане во многом зависит от импортных поставок, за счёт которых удовлетворяется свыше 90% её общего потребления.
Если говорить о структуре машиностроения, то сегодня в ней преобладает производство продукции для горно-металлургического и нефтегазового секторов, причём на плаву эти производства держатся в основном благодаря заказам нацкомпаний.
В Казахстане практически отсутствуют современные базовые производства заготовок и комплектующих (литьё, поковка, штамповка, метизы, металлорежущий инструмент), а также изделий общемашиностроительного применения (редукторы, гидроприводы и гидроавтоматика, электродвигатели и т.д.). Тем не менее чиновники с пафосом рапортуют о появлении новых подотраслей, таких как железнодорожное, авто- и авиастроение, о том, что результатом первой пятилетки ФИИР стало введение в эксплуатацию 770 проектов с созданием 75 тыс. рабочих мест. При этом "скромно умалчивая", что эти новые отрасли и проекты, как правило, - сборочные производства с простейшими технологиями (отвёртка, ключ, гайковёрт и т.д.), на которых не может создаваться высокая добавленная стоимость.
Громкие проекты – "собственный автомобиль", "собственный тепловоз" – на деле оказываются сборочными производствами из импортных комплектующих. Наглядным примерами такого машиностроения служат крупноузловая сборка иномарок на АО "Азия Авто" в Усть-Каменогорске, сборочный завод локомотивов Evolution по технологии компании General Electric в Астане.
По данным АО "Казахстанский институт развития индустрии", объём производства машиностроительной продукции с 2001 по 2012 годы вырос от 66 до 687,2 млрд тенге, в 2013 году он составил 854 млрд тенге, тем самым показывая рост более чем в 12 раз.
Достигнуть таких показателей удалось с помощью… статистики. К машиностроению отнесли ремонт и установку машин и оборудования, что во всем мире считается услугами. И тут возникает вопрос: "Какой же у нас процент реального сектора на самом деле?". Считать-то нужно по уровню добавленной стоимости.
Весьма показательны истории с авиастроением. Попытка начать производство европейских самолётов Fokker на территории Казахстана успехом не увенчалась. Бесславно завершилась и сборка компанией "КазАвиаСпектр" самолётов "Фермер": за два года работы был собран только один самолёт, да и тот не взлетел.
Установка "Инновации – в производство" в отношении предприятий машиностроительной (и не только) отрасли не работает: они слишком отстали по инжиниринговым разработкам и по многим позициям оказались неконкурентоспособными. А ведь именно ситуация в машиностроении является зеркалом процессов модернизации и инноваций в экономике. Для машиностроительной отрасли нужен не шаблонный, а индивидуальный подход с продолжительным субсидированием, низкими процентами кредита и длительными сроками их возврата.
Тяжёлая ситуация с техническими кадрами. Власть в основном ориентируется на подготовку за рубежом управленцев производства, политологов, экономистов, но не инженеров и технологов. Собственные технические вузы не имеют современной материальной и учебной базы, необходимой для подготовки квалифицированных специалистов. Когда-то новейшими технологическими разработками промышленность обеспечивала целая система научно-технического инжиниринга – НИИ, научные лаборатории, производственно технические центры. Сейчас ничего этого нет.
Разработка различных госпрограмм напоминает консилиум врачей, которые, не сделав самостоятельно ни одного анализа и даже не выслушав больного, прописывают ему реабилитационные мероприятия.
Правда, созданный Евразийский экономический союз даёт надежду на возрождение утраченного и новые возможности для развития отрасли. Вместе с тем, вступление Казахстана в ВТО приведёт к обострению конкуренции на рынке между местными и зарубежными производителями.