Свои рекомендации в скором времени должны представить сотрудники алматинского научно-исследовательского института. Его специалисты заявляют, что больше половины автобусов у нас не предназначены для перевозки людей на городских маршрутах. Это касается транспорта малой вместимости и микроавтобусов, сообщает Обозрение Недели.
Тендер на проведение работы по оптимизации маршрутов общественного транспорта выиграли алматинские специалисты из ТОО “Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций”. Этому учреждению уже полвека, и специалисты, которые там работают, в системе автомобильного транспорта много лет.
По словам Байболата Баймаханбета, заместителя директора ТОО “Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций” в Павлодаре городской транспорт небезопасен для пассажиров. Очень часто техническое состояние автобусов перед выездом на линию даже не проверяется. Медики не осматривают водителей ни на остаточную интоксикацию, что должно быть в обязательном порядке, ни на их общее состояние здоровья. Все это в конечном счете влияет на безопасность пассажиров, которая должна быть у перевозчиков на первом месте.
- Есть такие фирмы, которые не имеют ничего, кроме ручки и блокнота! В частности, ИП “Сарсембаев”. Я там был два раза. ИП находится в арендованном помещении, своего помещения нет. Восемь микроавтобусов “Газель” и их водители предоставлены сами себе. Водители не проходят ни технический, ни медицинский контроль. Я разговаривал с медиками, механиками, и понял это. К тому же кабинеты не оборудованы, я даже специально сфотографировал. Также есть в Павлодаре фирма “Рас”, находится на улице Луначарского, 44. Я разговаривал с ее директором. Он мне откровенно заявил: зачем мне это все нужно? У нас в Павлодаре полно СТО. А когда транспорт проходит техконтроль, нигде не отмечается. Получается, никакого контроля нет, - делится своими выводами Байболат Баймаханбет.
В правилах перевозки пассажиров четко прописано, что должна требовать городская комиссия, которая объявляет тендер, и чем заниматься. Они должны проверять наличие производственной базы, станков, оборудования, подготовленных инженерно-технических работников и ремрабочих у претендентов, участвующих в тендере.
- Я думаю, это не было сделано, к великому сожалению. Я считаю, что ИП “Сарсембаев”, ТОО “Рас” не должны заниматься перевозками. У них нет в наличии даже графиков выезда автобусов на линию. У них даже такого понятия нет, - возмущается столичный эксперт.
Да и к техническому состоянию микроавтобусов у специалистов много претензий.
- Согласно техническому регламенту и стандартам РК, все автобусы должны иметь две двери, как минимум. Аварийная дверь в том числе. К примеру, у “Газелей” вроде бы есть запасная, сзади, но это не аварийная дверь. Скорее, это багажник для хранения инструментов и запасных баллонов. К тому же, последний ряд сидений полностью закрывает доступ к этим якобы аварийным дверям, там сидят пассажиры. И в случае ДТП создастся паника, которая перерастает в давку. Люди начинают давить друг друга. Поэтому законодательством РК запрещена эксплуатация микроавтобусов, не имеющих аварийных дверей. К великому сожалению, в Павлодаре по состоянию на 1 ноября 2014 года только 193 полноценных, двух-, трехдверных больших автобуса, а остальные - около 400 - это микроавтобусы и автобусы малой вместимости, которые не предназначены для перевозки людей на регулярных городских маршрутах, - подчеркнул Байболат Баймаханбет.
Специалисты изучают в Павлодаре не только состояние автопарка перевозчиков, но и пассажиропоток, оформление павильонов, пешеходных переходов и конечных остановок. И здесь вопросов у экспертов много.
- Ни в одном городе нет такого безобразия, как в Павлодаре. Почему садоводства обслуживаются городскими маршрутами и с городским интервалом? - не скрывает своего удивления заместитель директора научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций Байболат Баймаханбет. - На дачи же люди с утра до вечера не ездят, автобусы курсируют пустые. Чтобы избежать этих ненужных, холостых пробегов, нужно сделать, как в других городах: городские маршруты отдельно, дачные отдельно.
Впрочем, это замечание столичного эксперта наши дачники вряд ли поддержат. Людям с инвентарем и ведрами удобнее ездить без пересадок. А не тащиться на конечную, чтобы пересесть в микроавтобусы. Очевидно, алматинец сам до дачного массива на перекладных никогда не добирался. А вот по остановочным павильонам наблюдения экспертов пассажирам понравятся.
Претензии к остановкам, особенно конечным, небезосновательные. По стандартам, павильон должен быть закрытым с трех сторон, иметь скамейку, урну, платформу, а также табличку с указанием номера маршрута, расписания, интервалом движения. Такое есть далеко не везде.
- Взять остановку Чокина-Сатпаева, если ехать по Чокина, там нет ничего. Только пародия на скамейку. То же самое Чокина-Бектурова, а это же центральная часть города! На конечных остановках должны быть созданы условия для водителей, он же каждый день встает в 4 утра, работает до 10-11 вечера. Водитель же тоже живой человек! Нужны туалеты, пункты питания, и где-то нужно отдохнуть, помыться в жару. Таких условий не создано, - говорит столичный эксперт.
Кроме того, расстояние между остановками в Павлодаре не по СНиПАМ. Вместо 400-600 метров они у нас находятся на расстоянии в 30-40 метров.
- Я привык говорить конкретно. Например, по улице Кутузова остановки: “Магазин Артур”, потом идет “Дружба”, потом “Ласточка”. Я прямо специально ходил, ногами мерил - 30-40 метров! То есть мы привыкли, что чуть ли не возле каждого дома остановки, чтобы не ходить лишний раз, но представьте, какая это нагрузка для водителя, постоянно останавливаться, - считает Байболат Баймаханбет.
К диалогу намерены привлечь транспортную инспекцию и полицейских. Есть вопросы, к примеру, по разметке. Вернее, пешеходным переходам. Оказывается, по СниПам они должны быть друг от друга на расстоянии 200 метров.
- Я от Торайгырова шел по Ленина пешком, дошел до Естая, потом до Чокина. От Торайгырова до Естая - 15 пешеходных переходов, через каждые 10-20 метров! Водитель только набирает скорость, как пешеходный переход… Он же тоже должен отдыхать, - резюмировал алматинский специалист.
Что касается автобусов в целом, эксперт посчитал - одна “Газель” должна перевозить 13 пассажиров, а на деле, особенно в часы пик, туда умудряются залезть все 25, а то и 30 человек. Небезопасно. Получается, один большой автобус способен заменить сразу пять микроавтобусов, там в среднем 74 места.
Завершить свою работу алматинские специалисты планируют до 31 июля, или даже раньше. А затем презентуют результаты по оптимизации маршрутов. В том числе и общественности, чтобы люди могли высказать свои пожелания, ведь их мнение тоже важно. А дальше думать уже будут местные чиновники, каким образом и когда претворить оптимизацию маршрутов в жизнь. Одно ясно - делать это в любом случае придется.
Полную версию читайте на сайте Обозрение Недели